這篇文章里，我們將著重介紹雙離合變速箱和傳統(tǒng)自動變速箱的“跨界”產品，即本田思鉑睿上搭載的帶液力變矩器的8速雙離合變速箱。此外還有自主品牌背后隱藏的無級變速箱巨人——邦奇動力。

是AT還是DCT

本田在思鉑睿上搭載了一款8速DCT，我曾經駕駛過這款車，動力響應與升降檔位都十分順暢。只是，說起這款變速箱的身份，一時還有些爭執(zhí)，因為它是一款帶著液力變矩器的雙離合變速箱。

我們不禁要問，帶液力變矩器的還能叫雙離合嗎？

很多關注本田的車友對本田變速箱“平行軸”這個詞比較熟悉。平行軸變速箱多年來經歷了市場的考驗，大多為5速，但隨著變速箱檔位數(shù)的發(fā)展，平行軸的結構就不再適用了。因為，平行軸無法擺脫檔位越多體積越大的限制。 

本田思鉑睿的8速雙離合變速箱與大多數(shù)變速箱不太一樣。其他的雙離合都有兩個輸入軸，畢竟有兩個離合器。本田的8DCT也有兩個輸入軸，但這兩根輸入軸的動力只有一個入口，即只有一個軸通過液力變矩器與發(fā)動機鏈接，另外一個輸入軸為副軸。這樣一來，這個結構就與平行軸如出一轍了。

本田習慣什么東西都自己研發(fā)，所以研發(fā)出來的8速雙離合變速器正好用到了之前平行軸的資源和生產線，可以節(jié)省一大筆開支。這款雙離合變速箱因為加入了液力變矩器，反而解決了很多其他雙離合沒有解決的問題。本田聲稱，這款8速雙離合變速箱壽命非常長，也不會存在其他雙離合變速器換擋沖擊的問題。
雖然如此，本田的8DCT工作原理還是與雙離合一致的，它仍然需要通過換擋撥叉來實現(xiàn)檔位切換。本田設計師使用的是一個軸對應一個離合器的方法，即主軸對應偶數(shù)檔位時、奇數(shù)檔位的副軸離合器斷開，這樣副軸上的換擋撥叉就可以順當?shù)墓ぷ鳎瑢n位切換好。

這是雙離合變速箱的新嘗試，未來這種類型的雙離合或許會逐漸多起來。

無級變速箱逐漸在中低端鋪開

無級變速箱并不是什么新鮮技術了，從傳動比的改變上考慮，無級變速箱無疑是最理想的，因為它有無數(shù)個檔，檔位和檔位之間可以無縫銜接，達到無人能敵的平順性。與此同時，液力變矩器起步后就可以鎖死，因此無級變速箱的傳動效率十分驚人。

然而，無級變速箱與傳統(tǒng)變速箱長期共存，卻一直無法取代傳統(tǒng)變速箱，最重要的原因就是傳動部分強度不夠，容易打滑、發(fā)熱。這種變速箱優(yōu)缺點十分明顯，同時也考驗廠商的取舍。
在CVT（無級變速箱）領域作出變化的還是本田。我們注意到本田在雅閣以下級別的車型上均換裝了無級變速箱，在思鉑睿這種傾向運動的車型上換裝了8速雙離合變速箱。不過，從結構上看，本田的無級變速箱并沒有帶來像雙離合變速箱那樣的革命性變化，本田主要增加了無級變速箱傳動的強度。無級變速箱的舒適性和經濟性都是傳統(tǒng)強項，動力也不差，但可靠性尚需時日。

對無級變速箱更為堅持的就是日產了。日產旗下車型幾乎全部為無級變速箱，無論1.5L還是3.5L均是如此。多年的堅持，讓日產在無級變速箱方面積累了不少經驗。
2013年，本田在新天籟上推出了CVT8，與老款CVT2相比，齒比范圍由6提高7，另外設計者也進行了一些改進，比如采用新式鋼帶等等。從實際表現(xiàn)上看，日產的無級變速箱表現(xiàn)令人滿意，絲毫不遜于對手的雙離合和多檔位傳統(tǒng)自動變速箱。
我們需要注意的是，國產品牌的小型車也開始采用CVT無級變速箱了。這是因為自主品牌在變速箱方面（除了奇瑞）幾乎沒有什么經驗，多為采購。這種情況下，來自歐洲ZF采埃孚旗下的邦奇來到了中國，專為中小型車提供CVT廉價解決方案。這種情況有點像手機行業(yè)的聯(lián)發(fā)科。

對于歐洲消費者而言，無級變速箱因為沒有什么運動性而不受待見，因此邦奇動力在歐洲占有率近乎為零。而在日本，又由于日產控股的Jetco在無級變速箱方面過于強勢，供應本田、三菱、斯巴魯，所以邦奇動力也無緣日本市場。這種情況下，中國市場就成了邦奇動力最主要的市場。
據不完全統(tǒng)計，目前國內采用邦奇無級變速箱的企業(yè)包括了海馬、吉利、江淮、比亞迪、長城、長安、北汽等等，也就是說眾多自主品牌CVT變速箱首選邦奇，這也成就了邦奇在中國汽車產業(yè)中的地位。

至于為何如此，原因很簡單。一方面，邦奇的無級變速箱產品性價比十分不錯，能為中國品牌提供廉價的變速箱，而且自主品牌溢價能力較弱，利潤率較低，這就導致自主品牌的成本壓力要高于合資品牌。另外，出于對本國汽車企業(yè)的保護，日本Jatco也不會把產品出售給純粹的自主品牌。自主品牌別無可選，唯有邦奇。
另外一方面，自主品牌的發(fā)動機技術尚不成熟，在某些動力表現(xiàn)上存在短板，平順性不足，因此采用平順性更好的無級變速箱就可以彌補這方面的劣勢。一旦與邦奇展開了合作，日后的合作也就容易繼續(xù)進行。

傳統(tǒng)自動變速箱王者歸來

無論如何，自動變速箱是目前最合理的一個選擇，它既可以保證大扭矩動力傳輸，在動力響應上也有保證。不過，它距離純機械的雙離合變速箱仍然有些差距。

傳統(tǒng)自動變速箱對液力變矩器依賴過大，主要是因為檔位限制，檔位不多的情況下可以通過液力變矩器緩解。但是，隨著雙離合的快速發(fā)展，傳統(tǒng)自動變速箱顯得有些固步自封了，多年來也未能突破檔位上的限制。隨著全新9AT的誕生，新一代傳統(tǒng)變速箱終于解決了檔位和體積之間的矛盾，比如采埃孚最新的9AT，體積并不比普通6AT大，而且重量還更輕。
傳統(tǒng)變速箱大幅增加了齒比范圍，不再需要液力變矩器幫忙。液力變矩器僅緩解換擋沖擊，其他時候液力變矩器都鎖死，因此傳動效率完全可以媲美雙離合變速器。增加齒比，可以讓發(fā)動機持續(xù)工作在最佳工況，降低高速轉速。比如采埃孚9AT，齒比范圍達到了9.81，比一般傳統(tǒng)自動變速箱只有6 的齒比范圍足足高出一半。

奔馳也推出了9G-Tronic變速箱，可以通過“跳檔”設計提升極限狀態(tài)下的換擋速度。這樣一來，換擋速度也可以和雙離合變速相媲美。隨著9AT的裝配，未來多檔位自動變速箱將迅速進入普及時代、大量出現(xiàn)在二十萬以下的車型上。

技術總在進步。在變速箱逐漸劃分更加細致的今天，雙離合、自動變速箱、無級變速箱都找到了自己的定位，也找到了自己的方向。面對過去無法解決的問題，比如雙離合換擋頓挫、CVT發(fā)熱以及自動變速箱體積和檔位不能兼顧的問題，這些都在今天一一得到了解決。隨著這些技術的發(fā)展，未來我們的駕乘體驗只會越來越好，越來越省心。