奧迪的multitronic誕生于1999年，而傳統CVT最早可以追溯到1886年。與多數CVT應用于小排量車型不同，奧迪將multitronic應用于較大排量的前驅車型之上，因此對其有著更多的要求。

傳統CVT的優勢，在multitronic變速箱上也得以繼承和發揚。為了增加駕駛樂趣，奧迪的設計師為其加入了幾個固定的減速比，加入手動模式模擬傳統變速箱的擋位。

Multitronic也并非萬能，2011年就曾有車主提出集體訴訟，稱multitronic存在缺陷。另外multitronic也并沒有根本解決傳統CVT的“打滑”與“遲滯”的問題。再加上目前增壓引擎的普及，維持低轉速會使的增壓器很難有效介入提升扭矩，使駕駛感受大打折扣。以上幾點很可能就是奧迪準備放棄mutitronic而開發其他變速箱的原因所在。

目前在國內銷售的奧迪A4L以及A6L車型上，只有高配的quattro車型配備了7速S-tronic變速箱。而奧迪透露的消息，將有一款新的7速雙離合變速箱產品替代原有的multitronic變速箱。如此看來主流的德系車已經徹底與日系車劃清了界限，無論是發動機或是變速箱，都有著顯著地差異。目前德系車型主打增壓發動機與雙離合變速箱的組合，而日系車型則主推CVT與自然吸氣引擎的組合。

德國人鐘愛雙離合不是現在才開始的事情，早在1940一個名叫Rudolph Franke的德國教授就發明了雙離合變速器，不過這是德國人的說法。法國人則宣稱Adolphe Kégresse在1939年就已經研發了該技術。

好像說的有些遠了，讓我們回到有關奧迪的話題上來。20世紀80年代，保時捷與奧迪在賽車項目上有著許多合作。保時捷對雙離合似乎不太熱衷，雖然開發出了雙離合變速箱，但仍使用5速或6速手動變速器。那么為雙離合帶來榮耀的車型，則落到了奧迪Sport Quattro S1拉力賽車的頭上。它在1987年的派克峰山道一戰成名。

此時雙離合技術已經十分成熟，剩下的就是降低成本和提高可靠性了，這一等就是接近20年。2003年大眾將雙離合變速器應用于量產車上，奧迪幾乎同步進行。針對后驅以及四驅車的需要，奧迪開發了獨有的S-tronic縱置雙離合變速箱。奧迪將要研發的7速變速箱則是為了滿足橫置發動機以及前置前驅的需要，很有可能借鑒已經裝配在途觀和邁特威上的大眾DQ500七速雙離合變速箱。

 除了雙離合以外，奧迪還有一些來自賽道的技術。奧迪的賽車技術更多的用于勒芒而不是方程式，因為其更多的注重實用性。TFSI渦輪增壓燃油直噴發動機就是其中的典型。

2004年奧迪將燃油直噴與渦輪增壓結合到一起，精確控制燃油噴射提高燃油經濟性，通過廢氣渦輪提升發動機扭矩以改善輸出。如今TFSI引擎已經在奧迪旗下的車型上普及，也受到用戶的普遍認可。

奧迪另一項技術quattro，則創造了更大的輝煌。早在1980年奧迪就研發出了quattro系統，并將它裝備在一輛奧迪80上面，并且重新命名為奧迪quattro。從此開啟了拉力賽的新篇章，原因就是奧迪引入了四輪驅動的賽車，而此時的競爭對手還是兩輪驅動。

從1982年起，奧迪quattro賽車便在賽場上屢創輝煌，隨后推出的quattro A2賽車勢頭更猛。在房車賽領域，搭載quattro系統的奧迪賽車所向披靡，甚至讓國際汽聯全面禁止四輪驅動車型參加賽事。

如今quattro系統已經發展到第七代，奧迪A5和RS5搭載了最新的冠狀齒輪中央差速器。而采用行星齒輪結構的托森C型中央差速器的第六代quattro系統，性能就已經不是當年第一代的空心傳動軸可以比擬的。目前市面上銷售的奧迪A4L以及奧迪A6L就采用這一系統。通常情況下前后輪以40:60的比例分配動力，獲得接近后驅車的靈活操控。極限情況下前路可以獲得15%-65%的動力，后輪可以分配85%-15%的動力。